2020业界总结及2021展望

大家好,2020年将要过去了,今年空运受到疫情影响,整个航空业都萎靡不振。不少航空公司都遭受到了前所未有的打击。吞吐量、利润都比上年大幅下跌。当然了,可能有不少货代也在上半年抓住了疫情的机会,赚了一波。但是,接下来的形势仍然不容乐观。

IATA也在此时,推出了年度报告,从消费者,宏观经济,投资者,机队数量,燃油指数,就业情况,以及基础设施几方面进行分析。今天我们就来分享下2020的整体情况,顺便大胆预测下2021年的形势。在分享IATA内容的同时,我将给予自己的评论及想法(我并不完全同意IATA的说法)。

以下内容、截图,及数据来源于IATA官网。全文是英语,为了让大家看得更方便,我自己翻译过来了,而黄色字体的是我自己的想法。

概述

●COVID-19削弱了航空运力以及由此产生的经济利益。现在正在恢复,但仍下降了三分之一。

●航空货运为全球供应链提供了支持,明年将恢复2019年的水平,但航空旅行将需要数年。

●在疫苗和有效检测的支持下,明年有望能够将全球旅行水平恢复到2019年的50%左右,并在明年下半年取得重大进展。

●航空公司一直在大幅削减成本,但预计现金消耗将持续到明年第四季度。

●预计该行业今年将净亏损1,180亿美元,到2021年将这些损失减少至380亿美元。

●部分航空公司有大量现金储备可以生存,直到明年下半年收入强劲增长。但是很多航空公司却没有足够现金储备。

●航空公司通常每年向政府支付1,110亿美元的税收,但生产抵抗COVID-19的疫苗、设备等所需的总额为1,730亿美元。

●预计航空公司的财务业绩将首先在亚太地区恢复,其次是发达市场地区的航空公司。

Karron:纵观全球航空市场,亚太地区受到疫情影响下的亏损是相对较少的。所以航空业能够在亚太地区率先恢复也并不意外。但是其他地区如果没有控制好疫情,那么所有航班也只能在区内执飞,并不能扩大到全球范围。同时,我对货运明年能够恢复2019年水平表示怀疑。因为全球经济活动减少,货运的前景不会跳脱出经济活动而自己活跃起来。

消费者

航空业实际上已经被COVID-19抑制了,并且由于旅行限制,大多数市场的复苏都放慢了。严重的衰退和消费者信心薄弱也阻碍了复苏。预计2020年全球RPK (Revenue Passenger Km) 下降66%,这是自第二次世界大战以来最大的下降。

预计到2021年下半年将提供疫苗,这将是一个转折点,但是由于疫苗的分阶段分发将需要时间,因此恢复将是逐步的。继2020年急剧下降之后,全球RPK预计在2021年将提高50%。随着航空公司将继续大幅降低机票价格以刺激需求,消费者将面临更低的实际旅行成本。我们预计,到2021年,全球在航空运输上的GDP份额将为0.5%,仅为危机前水平的一半。另一方面,预计世界贸易将在2021年强劲反弹,这将支持航空货运量。

在最初的锁定期之后,有关航空旅客旅行和货运前景的行业情绪有所改善。但是,受访者的观点参差不齐。虽然一半的受访者预计,由于有效的协调和逐步开放的网络,旅客需求将恢复,而另一半则预计,由于大流行的继续,旅客需求将进一步恶化。

Karron:同样对,本人对“预计世界贸易将在2021年强劲反弹,这将支持航空货运量”这个说法表示怀疑。降低机票价格确实是可以刺激需求,但是如果全球范围内疫情控制没有达到理想的水平,仍然会极大的限制了旅客出游的信心。明年无可否认的是,仍然会有强劲的包机需求,但是各大航空公司为求生存,在客运需求降低的情况下,会越来越多的将客机改为货机。这将导致本来就做包机的企业和改款货机企业形成竞争关系。

宏观经济

航空运输是全球经济发展的关键。城市之间的直接联系和航空运输成本的下降都为宏观经济利益提供了支撑,使货物,人员,资本,技术和思想得以流动。但是,COVID-19已造成城市间连接性的重大损失。截至10月底,城市对数量同比减少了33%,我们预计该连通性不会在今年的剩余时间内恢复。因此,自全球金融危机以来,城市的连通性将首次下降。还存在无法完全恢复城市连接的数量的风险,这会抵消近年来的收益。

航空运输对制成品的国际贸易至关重要,而对于占当今跨境贸易主要部分的零部件工业而言尤为重要。我们预测,今年国际航空运输的价值将达到5.8万亿美元,比2019年减少10%。但是,到2021年,它将超过2019年的水平。2020年,乘飞机旅行的游客预计将花费3470亿美元,比前一年下降59%。明年,预计乘飞机旅行的游客将花费5590亿美元,相当于2012年的水平。危机的另一个不利影响将是就业。预计到2020年,航空运输部门 (直接和间接)支持的就业总人数将下降至4,280万;与2019年相比,减少了51%。

Karron:航空业的影响已经造成,确实有不少航空公司已经破产或者频临破产边缘。航空公司倒闭的消息不绝于耳。裁员、降薪、冻薪等也是今年业界常挂在嘴边的事情。话虽如此,航空货运并不会因此做不下去。只会淘汰掉部分企业。2021年,用创新思维做空运将会开创一番新景象。如何打破疫情笼罩的僵局将会成为航空公司乃至货代的核心思想。

投资者

从历史上看,航空业的债务提供者因其资本而获得回报,通常是用移动性很强的飞机资产的担保来进行投资。平均而言,在先前的商业周期中,航空业能够产生足够的收入来支付其供应商的账单并偿还其债务。另一方面,即使在COVID-19危机之前,投资者即使冒险分散投资在所有地区,也没有获得足够的回报率。在正常情况下,投资者应该期望至少获得类似风险状况的资产所产生的回报;加权平均资本成本 (WACC)。如此激烈的竞争以及对业务的挑战使航空公司的平均回报很少能达到行业资本成本的水平。也就是说,在过去的四年中,对于北美和欧洲而言,股票投资者获得的回报高于资本成本。

另一方面,亚太地区和拉丁美洲的航空公司始终产生低于WACC的收益。亚太地区市场竞争激烈,阻碍了航空公司充分反映成本的上升,从而导致经营利润率下降。对于COVID-19,情况已发生了很大变化。航空客运量的空前下降对所有地区都产生了严重影响。我们预测该行业将在2020年产生整体负投资回报率 (-17.7%)。北美和欧洲是危机爆发前所有地区中表现最好的国家,预计2020年将实现两位数的负投资回报率。我们预计航空公司的利润率将在2021年受到压力,因为航空公司将继续难以降低成本以适应较低的收入。我们预计,由于需求条件的逐步恢复,将出现适度的改善,但预计ROIC (Return on Capital Invested) 仍将保持在负数范围内。预计北美和亚洲,在其大型国内市场的支持下,复苏速度将比其他地区快,这将反映在其ROIC中,这两个地区表现相对要比其他地区要好。

Karron:总体来说,我预计2021年旅客吞吐量仍然不乐观。ROIC确实应该也是负数。航空公司,尤其国家航空公司,将会依靠国家补贴维持运营。而北美的复苏情况,呵呵,那就要看川建国同志还要不要搞死美国民众了。这位同志经常口出狂言,引导错误舆论,导致其他国家被动被逼跟风。还记得他让美国人h喝白水吗?真的是脑袋进水了。

机队数量

2020年,商业航空公司预计将提800架新飞机。这大约是今年初计划的数量的一半。航空公司目前计划在2021年接收1302架新飞机,这接近2019年的交付数量。但是,鉴于行业前景极具挑战性,我们预计航空公司将考虑进一步取消或推迟航班。展望未来,投资在新飞机的资金很有可能继续较少。这也是因为业界预测在2024年前,行业不会恢复到疫情前的水平。

预计在2021年飞机退役计划将会加快。尽管在正常情况下低油价会降低淘汰旧飞机的机率,在目前的商业状况下,航空公司将考虑退役或将其旧飞机入库,原因是市场不会在2024年之前恢复疫情前的水平。总体而言,机队退休数量的增加将如下所述。

预计今年在役机队将减少到24,500架飞机。航空公司将重点放在中短途旅行上,航空公司机队中飞机的平均尺寸也将下降。因此,到2020年底,我们估计将有大约340万个可用座位,比2019年减少23%。此外,预计2020年的客运上座率将大幅下降并在2021年缓慢恢复,旅行者信心薄弱。

Karron:普华永道也预测2024年之前很难恢复之前的行业水平。为了减少运营成本,航空公司确实很有可能将飞机放回机库。这时候,航油的价格下降将会刺激货运机队的增长。

燃油指数

今年,我们预测行业燃料费用将减少至550亿美元,约占平均运营成本的13%。由于需求下降和燃油价格急剧下降,这种下降反映了交通不畅 (飞行的公里数)。随着需求和燃油价格的回升,我们预计2021年航空公司的燃油费用将增至780亿美元。我们预计到2020年第二季度航空燃料裂解差价将在2020年第二季度变为负值。我们的预测基于布伦特原油价格45.5美元/桶和2021年平均航空价格49.1/ 桶美元。

燃油对航空公司而言是一笔巨大的成本,因此,这是整个行业为提高效率而付出巨大努力的重点。这些收益可以采取多种形式,包括用新飞机替换机队,提高运营效率,以及努力说服政府消除空域和机场效率低下的问题,因为这将每年浪费约5%的燃料。

我们预测,到2020年和2021年,随着旧飞机的报废或入库,就容量使用而言,即每ATK的燃油效率将提高2.0%。由于整个行业的大部分时间都在整个第二季度结束,并且产能还没有完全恢复,因此预计2020年的二氧化碳排放量将比2019年减少47%。在2021年,随着节油飞机使用的增加和缓慢恢复的航空运输服务,二氧化碳排放量将上升,但仍预计将比危机前的水平降低33%。

Karron:航油价格下降已经在今年体现出来了。明年的航油如果走高,将会让航空业界雪上加霜。

就业情况

航空公司正面临限制现金消耗的压力,这种情况预计将持续到2021年。由于航空旅行没有迅速恢复,航空业的总就业人数也承受着越来越大的压力。我们估计,到2020年,航空公司的总就业人数将下降到190万,到2021年将略有改善。生产力可能会下降,平均雇员每年产生448,328 ATK。该行业的工资将下降,但是尽管单位劳动力成本下降,但航空公司的利润率仍将继续受到挤压。

所创造的就业机会不仅为其航空公司的雇主带来了生产力。它们对于所使用的经济体也具有很高的生产力。但是,COVID-19抵消了这个优势。我们估计,由航空公司的平均雇员产生的国民经济的直接GVA将比2020年下降34.9%,降至64,344美元,但到2021年将提高至85,434美元。

Karron:确实,迫于运营压力,航空公司不得不进行各种开源节流的做法,降低“烧钱”的现象。毕竟运营一个航空公司,用“烧钱”来说,一点都不过分。很多小伙伴觉得航空公司都是很赚钱的,其实不然。不断增加的运营压力与不断下降的利润率,是会持续压迫航空公司的。尤其是在亚太这些竞争激烈的地区。

基础设施

基础设施方面的合作伙伴在航空公司提供给客户的服务中起着重要作用,基础设施的好坏将会影响体验,旅程的及时性及其成本。使用基础设施所支付的直接成本已越来越多地转移给了航空公司和乘客。总体而言,过去几十年来,使用机场和ANSP基础设施的成本已急剧上升,部分原因是在整条供应链中,提供基础设施的企业的竞争压力非常弱(缺乏竞争)。这与非燃料航空公司成本相对有限的增长形成鲜明对比。

与客运量下降相比,基础设施成本的下降幅度不大。尽管预计全球客运量将收缩60.5%,在2020年,基础设施使用的总成本预计将下降幅度较小 (-45.4%),从而增加单位成本。在COVID-19危机开始之前,欧洲的空域效率大大降低。

航班延误是通过计算总体的延误分钟数得出的。而由于疫情在欧洲的扩散,而导致航班数量减少,因此延误率也急剧下降。在接下来的时期,一个关键的挑战将是在航班逐步恢复的同时,提高空域的低效率。

Karron:空域利用率也是会影响航班的利润率的。试想JFK机场一天多少个航班?看看FlightRadar24,整个机场满满都是飞机。每分钟起降的航班数量越多,利用率也就越高。但是,疫情影响的是航空公司的销量,对提供基础设施的合作伙伴来说,影响不大。反正钱就是照收的。所以在航空公司利润率下降的时候,哪怕基础设施费用不变,那也是变相增加了成本。至于延误降低,那是因为航班本来就不多了呀!

地区

COVID-19疫情对航空公司的运营压力达到了前所未有的水平,所有地区的航空业都面临着漫长的复苏之路。净亏损将在2021年继续扩大,尽管在所有地区都将有所减少。

北美航空公司是危机前表现最强劲的航空公司,估计到2020年净亏损458亿美元。尽管如此,与其他地区相比,预计2021年北美的复苏将很快。净利润率将从2020年的–41.4%提高到–6.8%。美国国内大型市场的存在将推动这一改善。由于经济复苏放缓和国际服务的重要性,欧洲的复苏将更加缓慢。估计到2020年该地区的净亏损为269亿美元,原因是第二波浪潮导致新的旅行限制,欧洲的区域内旅行受阻。到2021年,净亏损预计将达到119亿美元,占预测收入的12%。

亚太地区是第一个暴露于COVID-19疫情的地区,复苏始于该地区。预计亚太地区将受益于中国和印度等大型国内市场的复苏以及中国强劲的经济反弹。中国国内市场已在2020年恢复到危机前的水平。尽管航空公司正在降低票价以刺激需求,但预计到年底时它们将能实现收支平衡。此外,作为制造业枢纽的亚太地区得益于货运收入的增长。总体而言,预计2021年的净亏损将下降至75亿美元,几乎是2020年亏损的四分之一。

中东航空公司面临着这一危机,它们中的一部分正在通过重组进行过渡,其中包括计划中的产能增长放缓。在疫情流行的影响之后,预计到2020年中东航空公司的损失将增加到71亿美元。该地区航空公司对国际航班的依赖以及缺乏庞大的国内市场将使该地区的复苏延迟。到2021年,净亏损边际将达到两位数水平 (–10.8%)。

在拉丁美洲,金融危机爆发前航空公司的表现参差不齐,一些航空公司本来就面临着低迷的环境,现在再加上COVID- 19,影响进一步家居服。预计2021年的改善将是缓慢的,预计该地区2021年将净亏损33亿美元。

Karron:南美其实没有那么不堪,起码我们现在还是有货去南美的。其内需拉动不起,要靠外部输入来促进经济。当然,当地贫富悬殊的情况也是让当地航空业表现时好时坏。

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