航空物流知识讲座-EQ

大家好,我们这一次来说说EQ。在上次航班收益那篇文章里面,我们也提到过EQ这个问题。可能之前也有其他文章有偶尔提到过,那现在我们就来详细说下这个话题吧。

首先,我们得搞清楚一个概念,什么叫EQ?EQ就是Equalization的意思,其本义就是平衡。没错,在我们的工作中,他也是表达平衡的意思。不过不是飞机平衡,而是一个ULD上面货物的平衡。很难懂是不是?我们现在来解释下。

一般来说,大部分的BSA合约,都会对pivot重量有要求。就是要每个ULD要达到的最低重量要求。大家可以点击这里回顾合约的问题。所谓的pivot,也就是我们平时说的基重。换句话来说,如果一个ULD达不到pivot,那这个ULD就是要按照pivot规定的重量来收取运费的。这个也是BSA合约的一个基本逻辑。

但是达不到pivot会有很多种情况。第一个是最普遍的,就是货量不够的情况,货物少得可怜,完全达不到pivot。第二个情况,就是货物毛重达不到pivot,但是这个ULD的体积已经用完了。这种情况就是泡货收多了,然后把ULD的体积用完,但pivot还没够。

无论是哪种情况,都是属于uner pivot,也就是交不够基重。在BSA合约情况下,这种情况是要给penalty的。因为算是违约了。

要理解EQ,我们就要先来看看为何这样是违约。因为航空公司在规定的航班上给BSA代理预留了固定的位置,但是由于代理原因,这个位置没有利用起来,或者说利用的不足。那就造成了空间的浪费。而这部分的空间,航司已经包给你了,不能再利用。所以这部分是白白浪费掉的。如果你用不了,航司再把这个空间给卖出去,那利润是可以再提高的。这个道理大家都明白吧?

但是,对于一些签了BSA合约的代理来说,代理已经愿意承担淡旺季的风险来签这个合约了,难道有一两次交不够货就要承受penalty了吗?于是,航空公司出于对BSA代理的良好意愿,就很人性化的提出了EQ的概念,让各BSA代理能够合理规避偶尔交不够货的情况。具体的操作方法是:假如A航班上pivot未达到,那么,BSA代理可以在规定的EQ期内,在其规定的板位内,在B或者C或者其他航班上,将还未填满的pivot给补回来。

那么好了,既然这里给到一个EQ期,可以让BSA代理在规定的时间内把未填满的pivot追回来,那么是否意味着BSA合约就好做很多呢?其实未必,航空公司提供EQ的做法,只是出于“good will”,也就是“好意”,是一种体谅BSA代理的一个做法。但提供出来并不代表就可以欠着。任何一个航空公司都是希望代理能够准时足量的完成自己的BSA allotment,而不是期望通过EQ来完成合约内容的。

再加上,每个合同规定的EQ时间也不尽相同,长的EQ期可以是一个月,短的可以是一个航班。那就是说,如果是一个航班EQ的,那就只能在当个航班上把不够的pivot给追回来。这种情况我们称之为单航班EQ。说到这里,有些小伙伴可能会纳闷,单航班还需要EQ吗?本来就是要在当前航班追了,怎么追啊?这个offer怎么体现出“good will”啊?大家要明白,有些BSA代理,并不是一个航班只有一个ULD的,这些代理在一个航班上会有几个ULD的allotment。这样的情况下,就会给他们机会,在A板交不够的情况下,可以在B板上追回来。

但是仍然会有小伙伴不明白的。既然我A板交不够,为何B板会可以追回来呢?这个就是涉及到我们刚才说到的第二种情况,就是毛重达不到pivot,但是体积已经用完了。这种情况,通常是什么事呢?就是在某个航班上,这个BSA代理收了一票泡货,这票泡货比较大,把位置都占了,但是毛重还未达到要求的pivot。因此,就会造成under pivot了。

这么说是不是豁然开朗了呢?这也是很多行家,收泡货会加价的原因了。因为泡货会占用板上的很多位置,从而导致收其他货的可能性低了,因此而收了泡货之后,必须加大力度收重货来拼板,让这个板上的货物总毛重能够达到合同要求的pivot,这个过程就是我们经常听说的“追重”。

当我们了解了这个过程之后,就不难发现,如果是单航班EQ,而且一个航班上有不止一个板,那么就可以在该航班上的不同ULD上,进行追EQ的行为。举个例子,假如我现在有个BSA合同,合同规定我是单航班EQ,我在该航班上有两个低板PMC的allotment。而每个PMC的pivot是2700kg。那就是说,满打满算,我应该在该航班上有5400kg/24cbm的位置可以利用。那现在我收了一票泡货,数据是3000kg/20cbm。那现在我根据这票货的体积,它已经占用了我两个PMC的位置了,但是pivot还未够的。因此,接下来我就要收2400kg/4cbm的货物,来把我的allotment充分利用掉,并且把pivot给填平。

小伙伴们可以想象到,收3000kg//20cbm的货,可能并不是很难,但要收2400kg/4cbm的货物,却会比较有难度了。后者的比例已经是1:600了。意思就是说,我要在4cbm的空间内,塞满2400kg的货物。在我两块板的位置都已经用了大部分的情况下,这就要求后面要收的重货,货物的外包装尺寸要比较小,能够塞进去板上面剩下来的空隙,而且这个货物必须是很重的货物。只有达到这个标准和要求,我这个航班的pivot才能满足,否则,我就会under pivot了。

这么说了之后,小伙伴们是否对追EQ的概念比较清晰了呢?而单航班EQ并不是最严苛的,最严苛的是单板EQ。按照上面的推论来说,就是每个ULD都必须各自满足pivot,才是达到合同要求。这样的话,就相当于是没有EQ了。

同时我们也可以推导出,如果是一个月的EQ,那意味着我可以在一个月的时间内,将之前航班没有达到的pivot给追回来。这样是相对比较宽松的。因为BSA代理可以在A航班上全部收泡货,而在接下来的航班上,全部收重货,反之亦然。只要在一个月内,计算完所有ULD的重量之后,pivot是符合要求的,那就可以了。

当然,航空公司也不是傻的。刚才说了,提供EQ期,是出于好意。并不是给BSA代理有借口不完成pivot。而这个EQ期也是根据航班频率来做的。怎么理解呢?如果一个航班,一个礼拜只有一班,那么就很有可能提供的是一个月的EQ,因为航班频率疏,一个航班pivot不够,就只有下个礼拜才有机会追了。而如果一个航班,一个礼拜有3、4班,那么就很有可能是一个礼拜EQ。因为一个礼拜里面,有2、3次机会给代理追pivot,理论上说是足够的。因此,EQ的时长,并不是每个航空公司都一样,而且大部分会根据航班频率进行定夺。就像香港,很多货机航班,一个礼拜十几班二十几班,那么航空公司就会提供一个礼拜EQ。大家去追pivot的机会还是挺多的。当然了,遇到市场情况不好的情况下,一个礼拜一眨眼就过去了,追pivot的机会并不多。因此很多BSA代理在收泡货的情况下都会比较谨慎,需要确定有重货去拼,pivot做够,才会收。不然收了也是枉然,pivot不够还是会有penalty的。这也是为何一个代理的航线岗位人员这么重要,因为他要随时计算着BSA allotment的交货情况,计算板上货物的利润情况,不断的来平衡收回来的货物,将其放在不同的航班上,这样才能最大化空间,并且满足合同要求。否则,就很容易会亏钱了。

这就是为什么我们说BSA代理的风险是很大的,也正因风险大,代理也签了,航空公司也会出于好意,提供EQ期给代理来追。这也再次体现了,航空公司和BSA代理是互惠互利的关系。可以说是战略合作伙伴了。

说到这里,相信大家对EQ都会有比较深刻的认识了。那么这期就到这里吧,我们下期再见!

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