IATA四月份行业报告

大家好,这个月的IATA行业报告来了。废话不多说,以下是翻译内容。

航空货运在有利的背景下呈上升趋势

  • 全球货运量继续以强劲的速度呈上升趋势。与 2019 年 4 月的危机前的数值相比,4 月份全行业货物吨公里 (CTK) 增长 12.0%。经季节性调整的 CTK 环比增长 4.0%,现在比2018 年 8 月危机前的高峰还要高出约 5% ,当时美中贸易战尚未开始。
  • 行业受到强劲的经济反弹以及有利的供应链动态的支持,特别是近几个月的库存水平非常低,并且相对于集装箱运输而言更具竞争力的价格。
  • 航空货运费率和货运量均接近历史最高水平,为多家航空公司提供强大的财务支持。
  • 大多数地区的航空公司表现强劲,尤其是在非洲和北美。但总部位于拉丁美洲的航空公司正在将市场份额输给其他地方的航空公司,并且最近几个月表现不佳。

在经济强劲反弹和有利的供应链动态下,全球航空货运量呈强劲上升趋势

在 V 型经济复苏和受到广泛支撑的条件下,尽管运力不足,但 4 月全球航空货运量进一步攀升。事实上,与 2019 年同月相比,2021 年 4 月全行业货物吨公里 (CTK) 增长了 12.0%。这种强劲在一定程度上反映了 2019 年 4 月的疲软月份,当时该行业受到美中贸易争端的影响。剔除季节性模式引起的波动后,航空货运显示出急剧上升的趋势,始于 2020 年 5 月解除严格的封锁。4 月经季节性调整 (SA) 的货运量环比增长 4.0%,为 9 月以来的最高增长率2020. SA CTK 现在比危机前 2018 年 8 月的峰值高出约 5%(图 1)。 

本月强劲的货运增长表现主要是由北美航空公司推动的(在 12.0% 的增长率中占 7.5 个百分点)。但拉丁美洲以外的所有地区都对增长结果做出了积极贡献。2021 年至今,制造业和贸易相关经济部门的 V 型复苏仍在继续。跨境货物贸易在 2021 年 3 月创下新高(比 2019 年 3 月增长 4.2%),工业生产也在增加和增长(图 2)。

运输需求的强劲增长有利于航空货运以及集装箱运输等其他运输方式。这一增长并未被完全预料到,而且由于产能不足、由于新冠疫情控制而受限的贸易措施而导致的问题等,正在全球贸易中造成紧张局势。

这些紧张局势的一个结果是,与美国的销售额相比,库存水平极低,与 4 月份的危机前水平相比下降了 6.4%。

通常情况下,在经济好转之初,企业会转向空运,以便在需求上升时迅速补充库存,从而为 CTK 提供支持。在当前背景下,供应商交货时间显着延长,许多供应链现在都在“准时化”运作。这意味着企业可能会使用空运来满足紧急需求并为库存提供缓冲(图 3)。

另一个情况是与集装箱运输相比,航空货运的相对价格发生了变化。在危机之前,航空货运的价格曾经是海运的 12 倍左右。虽然航空货运费率在 2020 年 4 月左右的危机初期飙升,但此后已趋于稳定,集装箱费率增长更快(图 4)。

与近期平均水平相比,目前航空货运的相对价格较低。除了速度快之外,航空货运现在也相对便宜,创造了强大的竞争优势,可能会吸引一些企业。

快速增加集装箱容量(这将降低航空货运的吸引力)和补充库存的困难,加上持续强劲的经济需求意味着这些动态可能会延续到 2021 年末。我们认为航空货运将在未来几个月内,继续表现良好。

航空货运能力呈温和上升趋势,但装载率和利润接近历史记录

4 月,全行业可用货运吨公里 (ACTK) 比 2019 年 4 月的水平低 9.7%。这是连续第三个月改善,和南澳也连续第三个月上升至 2020 年 1 月以来的最高值。

4月份国际客运流量 – 相对应客机腹舱载货量 – 并没有比3月份有所增长。但 2019 年国际货机的 ACTK 与危机前的数值相比增长了 26.2%。与危机开始以来的情况一样,航空公司定期增加货机机队规模以及日常的货机利用率(图 5)。

结果是货运能力仍然不足。虽然这与集装箱贸易的程度不同,但自危机开始以来,运力缺乏对需求造成了一些不利影响。

此外,这也意味着装载率继续接近创纪录水平。4 月份全行业货物载运率为 57.8%,比 2019 年 4 月上升 11.2 个百分点。国际载运率创历史新高——比较接近2020年4月的水平,除拉丁美洲外(图 6)。

由于航空货运费率大致跟随载客率的趋势,与 2019 年 4 月相比上涨了约 85%,但比 2020 年 4 月(包括燃油和其他附加费)低了 3%。费率和装载量都接近历史最高值,这对某些航空公司来说是一个很大的利好。

国际 CTK 增长与行业同步

全球航空货运量的强劲表现也反映在国际 CTK 上,2021 年 4 月与 2019 年 4 月相比增长了 13.0%。在我们追踪的地区中,拉丁美洲仍然是主要表现不佳的地区,而非洲和北美增长最快(图 7)。

与 2019 年相比,总部位于非洲的航空公司连续第四个月实现或超过 25% 的增长。事实上,4 月份,它们的国际 CTK 与 2019 年 4 月相比增长了 30.6%。这主要是由在亚洲和非洲之间航线上飞行的 CTK 推动的,其中受疫情影响不大。

继 3 月份增长 16.9% 之后,北美航空公司在 2021 年 4 月的国际 CTK 比 2019 年 4 月增长了 25.6%。该地区的航空公司受益于美国消费者对亚洲制造产品的需求。由于他们拥有庞大的货机机队,他们还能够在 北美-南美 等航线上扩大市场份额。

在中东、欧洲和亚洲注册的航空公司的增长表现更接近国际总量。但与 3 月相比,所有三个地区在 4 月都有显着改善,南澳的货运量呈强劲上升趋势,突显出拉丁美洲以外的航空货运实力广泛。

2021 年 4 月,拉丁美洲航空公司的国际 CTK 与 2019 年 4 月相比下降了 32.7%,与其他地区形成鲜明对比。自危机首次爆发以来,南美的CTK 并未取得明显进展。话虽如此,4 月份该地区多条航线(欧洲-中美洲,北美-南美洲)的分段运量表现良好(图 8)。

这强调了基于航空公司注册区域的数据与基于航段的数据之间的差异。在这个特定的例子中,拉丁美洲一些最大的运营商的破产程序意味着它们的市场份额被北美和欧洲的运营商抢走。虽然往返拉丁美洲的航线仍有需求,但与危机前相比,该地区的航空公司承运的航线减少了。

四月份总体市场情况

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