航空物流知识讲座-SPA和Code Share

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大家好,今天我们来简单的说一下航空公司之间的运输协议。可能大家以前也有听说过,这两种协议都是在两家(或更多)航空公司之间的运输协议(包括货物和人)。但是可能平时也没有机会深入了解过。那么今天我们就聊聊最常见的两种协议:SPA和Code Share。

两种协议都是涉及到多于一家航司的运输协议,这种跨航空公司的协议,我们统称为: Interline Agreement。两种都是航司之间的合作。下面我们来简单分析下两种的区别。

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SPA

相信大家都有去过水疗是吧,做完水疗,皮肤都水嫩水嫩的。但是,各位小伙伴,在空运里面,SPA代表的可不是水疗,而是Special Pro-rate Agreement.

这种运输协议的意思,就是由于A航司在某某航线上没有运力,或者运力不足。然后就向本地拥有同一个航线的B航司发起的运输协议申请。主要目的是用来补足A航司的运力。然后A航司在使用了SPA协议的航线后,需要向B航司支付协定的价格。

在实际操作中,SPA的流程可以是很慢的,当然如果双方的效率都很高,也可以很快。但是这个协议涉及双方航司的利益以及仓位分配问题,要层层审批审核,完了还有各种本地流程要走。所以应该是提前申请的。

这种协议在offline的航司身上也非常常见。Offline的意思就是在本地没有飞机执飞,某段航程是使用协议中,对方航司的飞行器进行运输。随便举个栗子(并不是真实案例):比如AA在广州没有飞机,但是想要CAN-LAX的货物。那么AA可以在广州和BR(或者CI)签定CAN-TPE的SPA协议。那么,在到了台北之后,就可以接驳AA从TPE出发的航班去LAX了。那么,在CAN-TPE这段航程上,AA就是使用了和BR的SPA来进行interline transportation的。

这种运输协议,必须事前两家航司都承认并且签订正式的SPA协议才能进行。一般来说,协议会规定特定的航线,航班频率,机型,标准收费价格,结算周期,结算方式等详细事项。而且很重要的一点,就是SPA协议的仓位,都是standby的,也就是我们经常说的“候补仓位”。这个应该也很好理解,人家本来仓位有限,为何要分一点出来给你呢?如果我连自己的仓位都不够,怎么可能会和你分仓位?所以SPA的仓位一定是standby的。

如果是上面所说的情况,A航司由于运力不足而想用B航司的仓位的情况,一般B航司都不会考虑。因为A航司自己是有飞机的,只是运力不足而已。

所以,SPA协议一定是以航司身份去签订。意思是,要总公司签,而不是本地的分公司签。要航司签,而不是GSA签。

在SPA协议的情况下,A航司可以使用自己的运单号,但是只能使用B航司的航班号。这是SPA和code share的重要区别。也是由于这个原因,使用SPA的航司,需要在本地海关备案,海关通过了,才能正式执行。

说到海关备案这点,就非常有意思了。国内并不是很多关区都能够认同SPA协议的。其实这样的运输方式,正常情况下是需要转关的,只是用SPA就免除了这个繁琐的步骤而已。我自己就亲自在广州办理过和某航的SPA协议备案。那时候,我们想用某韩国航司的飞机,将货物从ICN运到CAN,然后再用自己航班出运到国外。实际上,这里就牵涉到3个国家了 – 韩国,中国,最终目的地国家。其实这种方式,很像香港的转口贸易,涉及到多于两个国家和地区的贸易。国内一些关区可能也未处理过类似的情况,所以对SPA的态度是比较谨慎的。所以即使两家航司之间的SPA定了下来,也要通过本地海关备案才能实施的。

通常的SPA协议,都是只能运送普货,而特殊货物,包括一切DG,邮件,PER,VAL,HUM等都是不允许的。但如果协议有额外规定,那就另算。

Code Share

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Code share的意思就是代码共享。大家可能对这个词会稍微熟悉一点。因为可能平时我们坐飞机的时候都遇到过。例如,我就试过从广州飞上海,我订的是FM的航班,但是实际执飞的是CZ的航班。那时候,我就知道,我订了一个代码共享的航班。

代码共享的栗子并不少见,例如在我刚入行的时候,就接触到了国航和汉莎的代码共享航班。当时汉莎在广州有飞CAN-FRA的全货机,航班号约莫记得是LH8399.而当时的国航,就是使用汉莎的飞机来运输CAN-FRA的货物的。CA的这个航班就是鼎鼎大名的CA3208。那时候,国航可以使用999运单来收广州-法兰的货物,同时,也拥有自己的航班号: CA3208(一号货站的小伙伴们举个爪)。但是实际执飞的是LH的飞机。这就是SPA和Code Share的最大区别:是否能够使用自己的航班号。

当然了,Code Share和SPA也有其他的区别,就是很多Code Share航班,是相当于签死板的合约的。比如,假设LH每个航班共享了4个MD给CA,那就不管CA用不用这四个MD,LH都是要收取这四个MD的费用。换个角度,也就是这些仓位不是standby的。

当然啦,Code Share也是需要在海关备案的。不过鄙人还没操作过如此隆重的仪式。所以没法给大家说明详情。

总结

无论是SPA还是Code Share,都是为了增加自己运力和网络的一种做法,并没有孰好孰坏之分。协议双方都是根据自己本身的商业利益出发,希望能够达到利益最大化的一种手段。并没有谁占谁便宜的说法。如果B航司的仓位非常满,那么他也不可能跟A航司签订SPA协议,或者签了都仅仅是形式主义,实际操作不起来。如果B航司仓位不满,那倒不妨试试SPA,让其他人帮他把仓位填满,数据好看,同时也有营收。

对于货代从业人员来说,其实并不需要太多的理会这个协议。唯一需要考虑的就是在SPA协议下面,要综合考虑B航司的历史上货率来分析standby的几率。

好了,这期就到这里。我们下期再见。

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