航空知识物流讲座-不同包机形式的选择

大家好,在这新年伊始之际,我先祝大家身体健康,心想事成。在读书的科科满分,事事顺利;工作的生意兴隆,货如轮转。上次的板型文章,得到众多小伙伴的追捧,我在此也非常感谢大家的支持。如果想回顾,可以点击这里重温。也有部分小伙伴提出了其他意见,我也非常欢迎大家跟我多交流。如果有兴趣,可以在公众号菜单的右下角点击“找作者”和我直接联系。

好了,废话不多说,我们马上开始这期的内容。

我们之前说过,这两年由于疫情原因,包机突然如雨后春笋般冒了出来,让很多平时没有接触过包机业务的小伙伴都一下子能够参与到包机的业务当中。也有不少代理人也想尝试做包机。但是,我们真的知道我们需要的是什么吗?这篇文章就是简单阐述下目前的主流包机形式以及我们应该如何去选择不同的包机业务。

首先,所谓的包机,就是一个包机商,跟承运人以死合约的形式,将飞机上的仓位全部或者部分的承包下来。现行的包机,通常都是湿租形式(wet lease),即这个包机费用就包含了机组、机务、航油、现场操作等的费用。所以,当我们交货的时候,就可以有类似普通商业航班一样的服务。除了运费是需要全额提前支付以外,我们是感觉不出有太大区别的。

而这个包机商,可以是个人,可以是货代,也可以是任何能够支付包机费用的组织。因此,其身份未能通过包机这个动作来确定的。有时候,政府部门也可以进行包机,进行一些紧急的物资、人员运送的动作。

接下来,包机商就会根据其包机的目的和原因,对仓位进行分配。以前最通常的包机原因,无非是因为有一些大手的项目货,商业航班不能在时效以及仓位上满足项目要求,因此就产生了包机的业务。而这些包机,普通代理人也是无法插手的,因为整个飞机都是上那个项目货。对,哪怕有钱任性也不能上。举个例子,如果有一个公园,是私人拥有的,那么,不是说你付门票钱就能进去参观的。

后来,有部分包机商,在包机之后,发现仓位未能充分利用完,这样就会导致仓位浪费,而且一算下来,单公斤运费就会升高,于是就将剩余的仓位放到市场上出售,仅此一班,过期不候。这种模式,就是我们现在见到很多的模式。通常这样做的,就是代理人(即货代)。

再后来,有部分包机商,本来就是代理人,走开的商业航班由于疫情原因,运力大减,甚至停航了,导致无法满足自己的需求,于是就跟承运人商量,做一个长期包机,满足自己的需求后,将剩余仓位放到市场上去卖。这样的模式,也跟普通的商业航班非常类似。相当于包机商和承运人做了一个BSA,然后再把仓位背靠背给其他有需要的代理。

然而,有部分对包机业务不是太了解的代理,见到别人去包机,自己也兴冲冲的想去包机,以为这里有很高的利润空间。但是我可以直白的告诉大家,这样的做法是鲁莽的,是不符合包机逻辑的。也会导致我之前说过的负面影响:让承运人误以为市场需求很高,继而造成包机价格虚高。但是,我确实有运力需求啊,而且如果我做包机,客户听到应该也会觉得很高大上吧?究竟这时候我应不应该去包机呢?

好了,我们来分析一下。上面说了三种包机的逻辑。不知道大家有没有发现,无论哪一种,其出发点都是一个:需求。我们在考虑是不是要包机的时候,最终决定性的因素就是我们的需求。我们先来说一个简单的例子:假设现在我有100T的货物,急需运到LAX,而且绝对不能分批。而目前市场上的商业航班,没有一家是能够在短期内一批帮我出运的。那么,这时候,我就需要一个整机包机的业务了,也只有包机才能满足我的需求了。

但是,如果我手头只有10T货物,我又应不应该去包机呢?在这个时候,其实没有必要一定自己去包机,可以去转租别人家的仓位。因为10T货物不是很多,并没有什么机型能够被你充分利用,而不能充分利用仓位的后果是单公斤成本飙高。这时候,就没有必要大脑发热去做包机了。为什么会造成单公斤成本飙高?我们来算下数:假设一个包机的价格是100万,这个成本是固定的。如果飞机上装了100T货物,那么单公斤运费就是1000000 / 100000 = 10元/kg;如果飞机上装了10T货物,那么单公斤运费就是1000000 / 10000 = 100元/kg。你看,一算就出来了是吧。

当然,其实有不少代理人,狼性很高,觉得虽然只有10T货物,但是有信心能够在市场上收到90T货物来填充位置,那么,他也可能会去包一个飞机。包完之后,就把剩余的仓位再放出去。这样的情况也不少见。这样的风险是,如果未能在起飞时间之前把货物收齐,但飞机又要飞了,那么这个包机就是亏损的。而承运人是要整个飞机全额收取费用的,因为你的身份是包机商,仓位如何利用是你的问题,只要塞得下,又不影响运行安全,承运人是不会阻止你的。

如果是半包或者部分包(Partial Charter),那么就要看看承运人是否愿意给你这样的方式了。以半包为例,就是包了该航班上一半的仓位,剩下的一半,由承运人自己掌控。这时候,承运人就要看看市场上是否有其他人能够承接这一半的仓位,如果有,那么皆大欢喜;如果无,则承运人不太可能会出租一半仓位的。除非,包机商用了整机的价格,去包一半的位置。此时承运人没有损失,那他是愿意尝试的。但是我想,没有一个包机商会这么智商掉线,做出如此离谱的行为吧?

那么,我们再来讨论下,有包机商和承运人长期包了某航段的飞机,虽然自己也有点货,但是主要还是在市场上卖。其实这种形式,包机商已经在某种程度上充当了GSA的角色了。因为他主要就是负责承运人在当地市场(甚至可能是外地市场)的销售任务。只不过同时他也有自己的货物罢了。对于一些热点目的地,这种做法是可取的,但是也要考虑市场价格的因素。因为目前市场价变幻莫测,今天报价70多,明天可能就变成30多了(举例而已,小伙伴们不要一惊一乍)。但是包机合约是长期签的,价格也是相对固定的。货主就会依据市场价格浮动来选择航班。这个情况就对包机商非常不利,为了收货其实就不得不随行就市的根据市场价格来调整自己的卖价。一旦自己的货物不能填满飞机,则有可能亏收。

当然,我并不建议大家去割这时候的韭菜。俗话说:天道好轮回。大家都是做生意而已,没有必要在人家亏损的时候,再去落井下石,去压价。这样的做法是不厚道的。若然某天需求爆炸,价格回升,那么可能幸灾乐祸的人就会互换身份了。

说了这么多,都是想大家在考虑包机方案的时候,能够有更加理性的分析。不要一拍大腿就说要去包机。很多时候,做包机商其实也是如履薄冰的,钱不是这么好赚的。只要利润合理,能够满足需求,其实就可以考虑合作。

上面说的,都是一些普遍性的包机思维。实际上,在我们做包机的时候,很多人都是单向思考,觉得我有手头有货出运,就要包机,但是,真正玩包机玩得溜的,不但要考虑出口货,还要考虑回程货。举个例子,现在我有PVG-AMS的货物,货物量大稳定。我确实是可以考虑整机包了。但是,如果我在AMS-PVG回程货上,也有需求,那么这个包机才算是能玩得转。因为增加了回程货之后,我的成本进一步降低,而且更加有利于航班的运作,也更有可能维持航班的长期运作。

在这里,也不得不为承运人和包机商说一句公道话。承运人会在充分分析研究过市场后才投放航班,对于承运人来说,其实运作一个航班非常不容易。现在有不少货主经常都觉得承运人就是吸金兽,就是在剥削货主,并且想尽一切办法来压低运输成本。其实不然,承运人受到很多因素的制约。当地市场运作特点,政府支持度,当地民航政策规定,市场价格浮动等。都会影响承运人的收益。所以其实做承运人也是人艰不拆的。同理,包机商和承运人也是绑定的,他也不是就一定会赚到盘满钵满的,风险也是不少的。不少货主对国际运输没有一个科学的认识,觉得代理人和承运人都是想疯狂薅羊毛,其实大可不必。代理人一定要教育好货主,消除这个误会,让双方的合作基于互相尊重的前提下,让大家都有利可图,双方的合作才能够进一步加深。只要我们保持一个客观的心态,根据自己的需求来选择最合适自己的包机,那么国际空运市场的发展才会越来越健康。

好了,我们这期就到这里了,再次感谢大家的支持。希望大家能够一如既往的在这里获得更多的空运干货知识。我们下期再见!

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