航空物流知识讲座-Traffic Rights(航权)

大家好,国庆假期大家都有好好休息吧?出外的小伙伴有没有被塞在路上呢?希望不会塞很久吧。不过如果可以利用塞车的时间,来重温下空运知识的文章,相信这个时间不会白白浪费掉呢。

今天,我们又给大家带来了新的知识了,相信大家都有听讲过航权这个词。但是实际上具体有多少航权,每个航权分别说的是什么,大家是否又清楚呢?今天,我就带大家来正面认识下各种不同的航权。

航权,通俗的英文表述是: Traffic Rights. 最正统的叫法是Freedoms of the Air。字面上解释,就是航空的“自由度”。这些航权是1944年在芝加哥举行的一次国际性聚会(称为芝加哥公约)上制定的,目的是建立商业航空的统一性,让国际间的飞行有章可循。世界上大多数国家通过“国际航空服务运输协议 (International Air Service Transit Agreement)”来交换第一和第二航权。当有需要使用其他航权的时候,国家之间通常会通过制定双边或者多边航空服务协议来建立。在芝加哥公约之后,美国呼吁各个国家一起再制定更多合适的航权,但是其他航司也不是傻的,他们怕由于美国航司太多,造成航权政策倾斜向美国的情况,或者说航权会由美国航司进行主导。所以之后也没有再聚在一起讨论更多的航权。

目前,正因为有了不同的航权,我们才可以在中国见到其他国家的飞机,又或者,在其他国家见到中国的飞机。但是也不是每一架停靠在中国机场的飞机,他所拥有的航权都是一样的。那么,究竟航权有多少个?每个航权又是作何解释,包含什么内容呢?不急,我们现在逐个来看看。

首先,我们必须明确的一点是,ICAO规定的国际航权,一共有9个,其中只有头5个航权是在芝加哥公约上写明的,是在国际协议上被正式认可的。从第六个航权开始往后的航权是后来加上去的,这些航权仅被一部分国家所认可,有部分航权也仅在部分国家中实行。下面我们看看维基百科上的说明。

出处: 维基百科

具体内容其实就是我刚才说的,有兴趣可以点击图片看大图,看不清或者看得辛苦的,直接看我写的内容就好了。

那么接下来,我们直接先看看ICAO对各种航权的解释。下面也包括ICAO对第六航权(含)开始往后的那些航权的解释。以下截图来源于ICAO官网。

出处:ICAO官网

为了方便大家更清晰的查看,我不辞劳苦的逐个复制了出来,使用表格的形式呈现。看在这个份上,点个赞,转个发呗~

1st rightthe right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State or States to fly across its territory without landing (also known as a First Freedom Right).
2nd rightthe right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State or States to land in its territory for non-traffic purposes (also known as a Second Freedom Right).
3rd rightthe right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State to put down, in the territory of the first State, traffic coming from the home State of the carrier (also known as a Third Freedom Right).
4th rightthe right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State to take on, in the territory of the first State, traffic destined for the home State of the carrier (also known as a Fourth Freedom Right).
5th rightthe right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State to put down and to take on, in the territory of the first State, traffic coming from or destined to a third State (also known as a Fifth Freedom Right).
ICAO characterizes all “freedoms” beyond the Fifth as “so-called” because only the first five “freedoms” have been officially recognized as such by international treaty.
6th rightthe right or privilege, in respect of scheduled international air services, of transporting, via the home State of the carrier, traffic moving between two other States (also known as a Sixth Freedom Right). The so-called Sixth Freedom of the Air, unlike the first five freedoms, is not incorporated as such into any widely recognized air service agreements such as the “Five Freedoms Agreement”.
7th rightthe right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State, of transporting traffic between the territory of the granting State and any third State with no requirement to include on such operation any point in the territory of the recipient State, i.e the service need not connect to or be an extension of any service to/from the home State of the carrier.
8th rightthe right or privilege, in respect of scheduled international air services, of transporting cabotage traffic between two points in the territory of the granting State on a service which originates or terminates in the home country of the foreign carrier or (in connection with the so-called Seventh Freedom of the Air) outside the territory of the granting State (also known as a Eighth Freedom Right or “consecutive cabotage”).
9th rightthe right or privilege of transporting cabotage traffic of the granting State on a service performed entirely within the territory of the granting State (also known as a Ninth Freedom Right or “Stand Alone” cabotage).
Source: Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626, Part 4)
出处: Manual on the Regulation of International Air Transport (Doc 9626, Part 4)

通常看这些干涩的文字都比较沉闷,而且可能不太好理解。那么现在,我将结合波音公司提供的关于航权的解释图示,逐个给大家说明下每个航权的意思。特别说明:下面的解释中,“A国家”皆指航司所属的国家,即其祖国。

第一航权

解释:一个定期国际航班从A国家飞越B国家领空的权利。

就是说,某航司可以从自己祖国起飞,飞越另一个国家的领空。如果用图片来表示,将会是这样:

第二航权

解释:一个定期国际航班从A国家出发,在B国家降落并进行非运输性质的行为的权利(通常叫做技术经停)。

技术经停大家平时也听过,就是降落在他国,但是不卸货不卸客,也不上货上客,仅仅在他国加油(或者做技术维护)的一种航权。

第三航权

解释:从祖国A运送客、货等到另一个国家B的权利。

这个就是普通的一个单向运输航权。就好像CZ从CAN出发,运输货物到FRA的权利。注意,这个是单向的。第三航权仅仅许可从A到B的运输。

第四航权

解释:从另一个国家B携带客、货等回到祖国A的权利。

第四航权和第三航权相呼应。这次是从他国运输东西回来祖国的权利。所以现在大家见到CZ不仅可以从CAN带货过去FRA,同时也可以从FRA带货回来CAN,意思就是CZ第三和第四航权都获得了。

第五航权

解释:(有时叫做飞越权 – Beyond Rights)。一个定期国际航班从祖国A带客、货,同时放下客、货在目的地B,并且携带新的客、货去另一个国际目的地C的权利。

这个航权比较牛逼,通常在中国,很少有航司能够拿到第五航权。据我所知,ET目前就拿到了第五航权。因为他可以在ADD起飞,到CAN后卸货,上货,然后再飞去欧洲。

第六航权

解释:(第三和第四航权的结合)。一个定期国际航班携带客、货以及货物在两个外国国家(B和C)之间执飞,并且途中飞机在祖国A降落的权利。

这个也好理解,就好像LH在CAN起飞,然后回到FRA,再飞去CDG(同一架飞机)。这个就是第六航权的表现。

第七航权

解释:一个定期国际航班从一个外国国家B起飞,绕过其祖国A,并且在另一个国际目的地C放下客、货的权利。

所谓的“绕过”,即不需要经过祖国A,直接飞往目的地C。这个稍微有点难理解,但是大家如果能够想起之前的包机,其实很多都是这样操作。例如,很久以前,有个航空公司叫翡翠航空(JI),现在已经破产。我们就以这个航班举个例子。JI当时有个航程是SZX-AMS。JI当时是属于LH的资产,所以飞机也是属于德国的。这个飞机从SZX起飞,不经过德国,直接飞去AMS。这样就需要用到第七航权了。

第八航权

解释:一个定期国际航班从祖国A起飞,在B国的某个地方,携带客、货去到同一国家的另外一个地方的权利。

这个航权也叫做Cabotage或Consecutive Cabotage,在欧洲比较常见,因为欧洲有很大一部分欧盟,而在欧盟境内,跨越国境是不用经过海关的,所以欧盟内的跨国运输比较简单。现在我找不到例子,只能编一个了。假设有CZ一个航班,航程是CAN-FRA-MUC。那么这个航班就适用第八航权。因为在这个例子里,CZ属于中国的,从CAN起飞,去到德国的FRA,再飞去德国的另一个点MUC。就需要用到第八航权了。(再次重申,这个例子是我瞎编的,并不是真实存在的)

第九航权

解释:一个属于特定国家A的定期国际航班,从一个外国国家B起飞,并且携带客、货从国B的某处飞到国B境内的另一处。

这个航权也被称为“单独Cabotage”(Stand Alone cabotage), 这个航权对于定期国际航班的所属祖国并没有直接关系。第九航权和第八航权的区别在于,是否需要在祖国A起飞。第八航权一定要从祖国A起飞,而第九航权不需要。

在实际操作中,我们知道,一个正常的商业航班,那么他会同时申请第三和第四航权,很少会单独申请第三或者第四航权。因为无论是去程还是回程,空飞机飞行的成本都是很大的。必须保证每一个航程都是满载才能有收益,才有可能cove到r成本。

而第八航权和第九航权,通常只会规定一个特定的飞行距离,并且在特定的国家内执行。同时,据我所知,美国是禁止执行这两个航权的。

好了,说到这里,大家对各种航权是否都清晰了呢?希望大家能够从中又涨了知识。那么,我们下期再见吧。

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